LOC-I: остаться в живых

loc_01.jpg27-28 марта в подмосковном Жуковском прошла научно-практическая конференция, посвященная проблемам подготовки летных экипажей гражданской авиации с целью предотвращения попадания самолетов в сложное пространственное положение и сваливание и к действиям при выводе из этих ситуаций. Проблема не нова: потеря управления в полете (LOC-I) до сих пор возглавляет список категорий всех авиационных катастроф в мире — каждая 4-ая катастрофа связана с проблемой LOC-I. Количество погибших в таких катастрофах составляет свыше 40% от общего числа жертв. Однако путь от осознания проблемы до ее решения до сих пор не пройден, и именно поэтому разговор, состоявшийся на конференции в ЛИИ и ЦАГИ, был так важен.

Немного истории

Осознание системных недостатков в подготовке экипажей и необходимости специальной подготовки летчиков к действиям в ситуациях, связанных с попаданием самолета в сложное пространственное положение (СПП) и сваливание, пришло после ряда крупных авиакатастроф последнего времени. В России к числу таких катастроф относится крушение самолетов Ту-154 под Иркутском (2000 г.), Ил-86 в Шереметьево (2002 г.), Ту-154М под Донецком (2006 г.), A320 в районе аэропорта Сочи (2006 г.), Boeing-737-500 в районе аэропорта Перми (2008 г.), ATR 72 под Тюменью (2012 г.), Boeing 737 под Казанью (2013 г.), Ан-148 в районе аэропорта Домодедово (2018 г.).

Потеря управления самолетом (Loss of Control – Inflight, LOC-I) попрежнему занимает первое место в списке категорий авиационных катастроф. Более 20 лет разговоры о новых подходах к обучению пилотов действиям на критических режимах полета велись у нас с периодичностью, обусловленной частотой и масштабом очередной трагедии, однако реальные системные действия не принимались – ни на уровне авиационных властей, ни на уровне авиакомпаний. Действующие программы подготовки линейных пилотов формально предусматривают обучение таким элементам, как вывод из СПП и сваливания (СППиС). Однако на деле эти программы практически не реализуемы по многим причинам (отсутствие соответствующих методик, неготовность инструкторов по этим видам обучения, ограниченные возможности тренажеров, не позволяющие проводить такую подготовку пилотов и т.д.).

Между тем сами подходы к такому обучению специалистам понятны и в целом не отличаются от общей методологии обучения пилотов: теоретический курс – тренажерная подготовка – летная практика. Задача теоретического курса — познакомить с особенностями аэродинамики самолета на больших углах атаки, различными типами сваливаний, способами распознания приближения к критическому режиму полета и т.д. Цель специальной тренажерной подготовки – дать навыки действий в расширенной области полета на больших углах атаки с выходом на критические режимы. Наконец, летная практика, которая позволит пилоту не только ощутить поведение самолета в штопоре и потерю пространственной ориентации, но и пережить состояние испуга, страха, иногда даже шока – все то, что типично при попадании в СППиС. Обычный подход к обучению с применением стандартных операционных процедур (СОП) в случаях попадания в сложное пространственное положение и сваливания не всегда применим по причине большого разнообразия вариантов СППиС.

Однако утверждение «осознать проблему — значит наполовину ее решить» в случае с проблемой LOC-I не работает. Со времени нулевых прошло более 15 лет, а мы все еще находимся на той стадии ее решения, когда должны обосновывать актуальность и доказывать необходимость.


Конференция в ЛИИ и ЦАГИ

Определенным шагом на пути к решению проблемы стала конференция «Предотвращение авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете. Подготовка летного состава самолетов транспортной категории к действиям при попадании в сложное пространственное положение и сваливании», прошедшая 27-28 марта в Жуковском на базе ЛИИ и ЦАГИ.

Организатором конференции выступил Летно-методический совет Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Школа летчиков-испытателей ЛИИ, в ее работе приняли участие 115 представителей из 70 российских авиакомпаний и предприятий авиационной промышленности. В подготовке и поддержке мероприятий конференции также приняли участие АО «Гражданские самолеты Сухого» и ПАО «Туполев».

Целевая аудитория конференции — авиационные власти, летные специалисты авиакомпаний, представители авиационных учебных центров, опытнейшие летчики-испытатели, представители научного сообщества ЦАГИ и предприятий авиационной промышленности.

Одной из основных целей конференции стало обсуждение работ, ведущихся в профильных институтах и организациях по вопросам безопасности полетов, связанным с предотвращением авиационных происшествий по причине СПП и сваливания. Кроме того, обсуждалась необходимость реагирования на новые требования ICAO в части разработки специальных программ подготовки и повышения квалификации летного состава для предотвращения случаев потери управления в полете. Особое внимание было уделено проблеме создания тренажеров самолетов транспортной категории с расширенными математическими моделями, позволяющими проводить тренировку с имитацией сваливания и вывода из него. Отмечалась острая необходимость разработки и принятия отечественных нормативных документов, регламентирующих вопросы подготовки летчиков, связанные с проблемой LOC-I. Обсуждалась необходимость выработки объективных критериев и показателей оценки результатов теоретической, тренажерной и/или летной проверки готовности к действиям для предотвращения СПП и сваливания.

Участникам конференции была предоставлена возможность ознакомиться с исследованиями ЦАГИ и ЛИИ в области создания математических моделей поведения транспортного самолета на больших углах атаки. Летчики и летные инструкторы авиакомпаний посетили пилотажные стенды ЦАГИ ПСПК-102 и ПС-МС, на которых были продемонстрированы отличия в поведении самолета, имеющего математическую модель на больших углах атаки, от самолета, который такой расширенной модели не имеет, а также некоторые особенности поведения самолета транспортной категории при сваливании и выводе из него.

В авиационном учебно-методическом центре ПАО «Туполев» на тренажере самолета Ту-204СМ были продемонстрированы методы вывода самолета из СПП и характерные ошибки пилотов, приводящие к потере управления в полете, а также варианты упражнений для отработки действий по предотвращению попадания самолета в СПП.


Нормативная база: международные практики

Проблема дополнительного обучения пилотов гражданской авиации с целью предотвращения попадания самолетов в сложное пространственное положение и сваливание давно находится в поле зрения мирового авиационного сообщества.

Инициатором нового курса обучения стал Международный комитет по подготовке экипажей в расширенном диапазоне режимов полета ICATEE (International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes), образованный Королевским обществом аэронавтики RAeS (Royal Aeronautical Society) в 2009 году. В октябре 2012 года комитет ICATEE предложил на рассмотрение ICAO новое руководство по обучению в расширенном диапазоне режимов полета, в котором рекомендует комбинацию 3-х видов подготовки: в учебном классе, на тренажерах и в реальном полете. Предложенная трехуровневая программа подготовки предусматривает от 3-х до 5-ти часов пилотажа с инструктором на маневренном самолете в рамках обучения будущих пилотов гражданской авиации по программе получения коммерческой летной лицензии.

Само руководство по обучению в расширенном диапазоне режимов полета разделено на четыре раздела: инструкции для пилотов, инструкторов, организаторов обучения и органов регулирования. При этом особое внимание уделено разделу для инструкторов, поскольку именно здесь комитет видит самое большое поле для нововведений и ожидает наибольшего результата.

Уже в 2014 году после анализа предложений комитета ICATEE выходит рекомендательный документ ICAO Doc. 10011 под названием Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT, «Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них»). Вслед за ним в 2015 году появляется аналогичный документ IATA (International Air Transport Association). Федеральная авиационная администрация США FAA (Federal Aviation Administration) начала вводить многочисленные рекомендательные циркуляры по проблеме LOC-I еще раньше, основными из которых являются:

— AC No: 120-51E, Crew Resource Management Training (Обучение управлению ресурсом экипажа), 22.01.2004;

— AC No: 120-109, Stall and Stick Pusher Training (Обучение в условиях сваливания и срабатывания автомата отклонения рычага управления), 06.08.2012;

— AC No: 120-109A, Stall Prevention and Recovery Training (Обучение предупреждению и выводу из сваливания), 24.11.2015;

— Change: 1 04.01.2017 – Информация о квалификации тренажеров с расширенным диапазоном в соответствии с требованиями Раздела 14 Части 60, 30.03.2016;

— 14 CFR Часть 60, том 81, №61 «Квалификационные стандарты тренажерных устройств имитации полета (FSTD) для задач обучения в расширенном диапазоне и при неблагоприятных погодных условиях», в том числе:

  • полного сваливания (Full Stall) и срабатывания толкателя рычагов управления (Stick Pusher);

  • распознавания и вывода из СПП (Upset);

  • в условиях обледенения (icing conditions);

  • и т.д.

Общей целью всех этих документов является распространение «…наилучших методов обучения, тестирования и проверки действий пилотов для обеспечения правильной и уверенной реакции на неожиданные предупреждения о сваливании и/или срабатывания механизма тряски штурвала».

Специалисты ICATEE уверены: абсолютное большинство пилотов выиграют от введения обучения в реальном полете. Единственная причина, по которой ICATEE не предлагает сделать это требование всеобщим – огромное количество пилотов коммерческих авиакомпаний и отсутствие должной инфраструктуры для введения такой обязательной программы. К тому же далеко не все авиакомпании готовы взять на себя дополнительные расходы на обучение пилотированию на границе эксплуатационных режимов воздушного судна, тем более что на сегодняшний день не существует стандартов, по которым можно квалифицировать инструкторский персонал для осуществления таких учебных полетов.

Интересно, что в компаниях Boeing и Airbus поначалу отнеслись к идее дополнительного обучения летчиков по-разному. На Boeing идею сразу поддержали. Компания первой включилась в работу по созданию расширенных моделей аэродинамики самолета на больших углах атаки, которые были необходимы для модернизации уже имеющихся тренажеров до уровня, позволяющего проводить на них обучение действиям при попадании в СПП и сваливание. Совершенно иной была реакция специалистов из Airbus, которые заявили, что этот путь им не подходит, и что нужно делать самолеты, которые не позволят летчикам попадать в критические ситуации. Для этого в концепции системы электродистанционного управления самолетов Airbus алгоритмически заложена защита самолета от попадания в режим сваливания.

Однако чудовищная трагедия с самолетом А330 авиакомпании Air France, случившаяся 1 июня 2009 года, показала, что и это не панацея. Более того, именно растущая автоматизация управления полетом в значительной мере и привела к утрате классических летных навыков ручного пилотирования, которые требуются в критических ситуациях. Во всяком случае, стало понятно, что автоматизация управления не привела к кардинальному решению проблемы LOC-I.

В итоге два конкурента в области разработки и производства современных пассажирских самолетов объединились и создали специальный теоретический видеокурс Airplane Upset and Recovery Training Aid (AURTA), который был разослан авиакомпаниям. В первой и второй редакциях этого видеокурса (Revision 1 August 2004 и Revision 2 October 2008) преподносились основы аэродинамики, объясняющие физику процессов, происходящих с самолетом на критических режимах полета, однако не рассматривался сам процесс попадания самолета в критический режим, а, следовательно, пропускалась важная задача предотвращения попадания самолета в эти ситуации. Осознав ошибочность такого подхода, в феврале 2017 года вышла уже третья редакция учебного пособия по обучению выводу самолета из СПП и сваливания Airplane Upset and Preventation Recovery Training Aid (AUPRTA), разработчиками которого выступили Boeing, Airbus и ряд авиакомпаний.


Нормативная база: российские реалии

loc_02.jpgКакие нормативные документы, касающиеся обучения пилотов с целью предотвращения попадания самолетов в СПП и сваливание, действуют в российской практике?

— Пункт 5.84 (е) Федеральных авиационных правил (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (Приказ №128 от 30.07.2009) гласит, что пилот должен пройти «теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания — не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев».

— Пункт 4.3 ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов, и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации» (Приказ №147 от 12.09.2008) гласит, что обладатель свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет» должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях:

  • полет на критически низких воздушных скоростях;

  • предотвращение штопора;

  • распознавание начального и развившегося сваливания и выход из него.

Других документов нет. Как на практике реализовываются положения, где именно и на каких типах самолетов пилоты проходят такое обучение – это отдельный разговор, выходящий за рамки настоящей статьи.


Тренажерная подготовка

Появление теоретического курса AUРRTA хотя и сыграло определенную роль, но было явно недостаточно. К теории нужно было добавлять практику, следующим этапом обучения должна была стать тренажерная подготовка.

Однако будучи более дешевым и безопасным в сравнении с летным этапом, этот вид подготовки еще некоторое время после выхода рекомендательных документов ICATEE был фактически недоступен. Дело заключалось в том, что на тот момент даже лучшие западные тренажеры самого высокого квалификационного уровня не были приспособлены к тому, чтобы отрабатывать навыки пилотирования на критических режимах, поскольку в их математической модели таких режимов полета просто не существовало. Следовательно, на таких тренажерах нельзя было адекватно воспроизвести динамику полета самолета на критических режимах. Хорошо понимая все это, компания Airbus даже разослала запрещение выполнять на имеющихся на тот момент тренажерах полеты на сваливание, поскольку это могло привести к возникновению у пилотов ложных навыков. Вместо этого Airbus рекомендовала изучение теории сваливания, распознавание и раннее предотвращение угроз сваливания, предотвращение сваливания в рамках штатных пределов маневра и поддержание навыков ручного пилотирования.

Задача математического моделирования режимов полета, связанных с нестационарным обтеканием, оставалась до недавнего времени не решенной не только у нас, но и во всем мире. Однако в настоящее время ситуация меняется: впервые создание адекватных математических моделей полета на закритических углах атаки дает реальный шанс выполнить новые рекомендации международных документов ICAO в отношении тренажерной подготовки летчиков на этих режимах. Исторически пионером в этой области выступила компания Boeing, которая в свое время первой согласилась передать в ALPA (Air Lines Pilots Association, Международная ассоциация пилотов авиалиний) дополнительные исходные данные для одного из своих самых распространенных самолетов B737NG.

Этап тренировки на тренажере в рамках программы, обучающей пилотов правильным методам вывода самолета из СПП и сваливания, должен занять особое место по многим причинам:

  • во-первых, использование специального тренажера безопаснее и дешевле по сравнению с летным этапом;

  • во-вторых, именно на этом этапе формируются практические навыки пилотирования на критических режимах;

  • третьих, только этот этап позволяет познакомить пилотов с широким диапазоном разновидностей критических режимов полета и продемонстрировать все типовые ошибки пилотов и правильные (безопасные) методы пилотирования в данных условиях.

Наконец, этот этап обладает высокой пропускной способностью, т. к. при наличии двух-трех таких тренажеров можно за относительно короткий период провести обучение всех пилотов авиакомпаний, являющихся основными перевозчиками в России, а в дальнейшем проводить на них регулярные тренировки для поддержания навыков.

Здесь важно отметить, что помимо требований к самим тренажерам в расширенной области моделирования полета, необходима разработка методики оценки эффективности действий пилотов и инструкторов на тренажере по предупреждению и выводу из СППиС, а именно – определение критериев и показателей оценки действий пилота/ экипажа, их количественной и качественной оценки.

Моделирование критических режимов полета на тренажерах

Одним из самых ожидаемых на конференции стал доклад «Проблемы моделирования динамики самолета транспортной категории на больших углах атаки (БУА) и сваливании», подготовленный группой ученых и специалистов ЦАГИ.

Моделирование включало 2 основных аспекта, влияющих за квазиобъективное восприятие пилотом на тренажере летной ситуации на критических режимах полета:

  • создание математической модели аэродинамики и динамики на БУА, учитывающей такие явления, как аэродинамический гистерезис, несимметричный срыв потока в канале крена и рыскания и аэродинамическая тряска (бафтинг);

  • анализ влияния динамики системы подвижности тренажера (линейные и угловые ускорения, тряска, упругие тона) на адекватность моделирования поведения самолета на БУА.

Сравнение проведенных расчетов с экспериментом в аэродинамических трубах ЦАГИ и данными летных испытаний, проведенных в ЛИИ, позволило сделать важный вывод: разработанная в ЦАГИ модель аэродинамических характеристик самолета на больших углах атаки и созданная на ее основе математическая модель динамики самолета позволяет с большой степенью адекватности моделировать на тренажере критические режимы полета. Летчики ЛИИ, ГосНИИ ГА, компаний «Иркут», «ГСС», Boeing подтвердили адекватность модели поведению реального самолета.

Второй важный вывод касался влияния системы подвижности на моделирование СПП и сваливания и заключался в том, что выбор варианта системы подвижности, обеспечивающего приемлемое качество моделирования сценариев попадания/вывода самолета из СПП/сваливания, зависит от этапа сценария. Для этапа перед сваливанием наилучшей конфигурацией является полная подвижность, включая бафтинг. Для этапа сваливания и последующего вывода самолета в горизонтальный полет наиболее полезным и информативным сигналом является бафтинг.

Таким образом, полученные результаты позволяют впервые сделать реальные практические шаги в реализации программы тренажерной подготовки пилотов к выводу из СПП и сваливания для самолетов российского производства. Это важно, поскольку рекомендательные документы ICAO приняты, и выполнять их придется в любом случае, независимо от того, когда, наконец, в России появятся национальные нормативные документы, регламентирующие требования к тренажерным устройствам имитации полета.


Практическая часть конференции

Второй практический день конференции прошел в ЦАГИ. При посещении аэродинамических труб Т-101 и Т-105 было продемонстрировано, как проводятся испытания моделей самолетов на больших углах атаки, при сваливании, штопоре и при выводе из этих режимов. Но наибольший интерес, эмоции и последующие горячее обсуждение среди пилотов вызвали «полеты» на пилотажных стендах ПСПК-102 и ПС-МС, на которых была установлена математическая модель поведения самолета на БУА, расширенная по углу атаки до 60°. Разработка такой модели – это результат совместных усилий ученых ЦАГИ и летчиков-испытателей, имеющих большой практический опыт полетов на критические режимы на разных типах воздушных судов. Летчики-испытатели дали своего рода мастер-класс по пилотированию самолетов на БУА, продемонстрировали отдельные виды сваливания и даже штопора, типичные для самолетов транспортной категории, а также методы вывода из этих режимов. Время, отведенное для летной практики на пилотажных стендах, было ограничено, и, тем не менее, части пилотов удалось после демонстрации режимов летчиками-испытателями, самим попробовать на стенде вывести самолет из развившегося сваливания и штопора.

Надо сказать, что не у всех и не сразу это получилось, большинству это все же удалось. Отсюда можно сделать, по крайней мере, два важных вывода:

  • линейные пилоты вполне способны при наличии соответствующей методики освоить эти режимы в части вывода из них;

  • тренировка на тренажерах с адекватной моделью поведения самолета на БУА – это достаточно эффективное средство для подготовки пилотов.

Сегодня в России в авиационном учебном центре «Боинг Авиа Сервис» в Сколково находится тренажер самолета Boeing 737NG производства компании Thales Training & Simulation с расширенной математической моделью на БУА (до 30°), позволяющий проводить подготовку летного состава, включая тренировку по выводу из сваливания. Однако такая подготовка — увы! — до сих пор не проводится по причине отсутствия соответствующих Программ подготовки и необходимого квалификационного разрешения Росавиации.


Возможности доработки математической модели тренажера самолета RRJ-95

Возможная модернизация тренажера RRJ-95 (эксплуатируется в «Ульяновском институте гражданской авиации», УИ ГА) в части расширения диапазона моделирования полетов на больших углах атаки и в сваливании была подробно представлена в докладе специалистов компании АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО ГСС).

Испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ, выполненные по программе RRJ, позволили получить характеристики самолета в расширенном диапазоне углов атаки и скольжения, а также провести исследования характеристик штопора и выхода из него. В итоге объем банка данных аэродинамических характеристик, дополненный моделью движения на больших углах атаки, был увеличен на 60%, что дало возможность учитывать в модели движения такие важные элементы динамики самолета на критических режимах, как развитие процесса бафтинга и заметное изменение характеристик управляемости в боковом канале. Моделирование таких режимов потребует отработки математической модели тренажера в замкнутом контуре с летчиками-испытателями, принимавшими участие в испытаниях на БУА.

Что касается модернизации тренажера RRJ-95, в докладе был представлен перечень требуемых работ, необходимая кооперация по проекту, ориентировочная стоимость работ и сроки их выполнения. Помимо АО ГСС, ЦАГИ и ЛИИ в кооперацию вошли ЦНТУ «Динамика» (поставщик тренажера), УИ ГА (эксплуатант тренажера), а также Росавиация и/или Минтранс (сертификация тренажера, выдача разрешения на эксплуатацию). Планируемые сроки реализации проекта составляют 18 месяцев.

Обучение в реальном полете

Сегодня практически вся подготовка пилотов гражданской авиации проводится на подвижных тренажерах высшего квалификационного уровня. Однако даже с учетом их модернизации до расширенной области полета, на тренажере невозможно получить полный комплекс ощущений, типичных для сложного пространственного положения самолета и сваливаний. К тому же только в реальном полете при выходе на критические режимы летчик сможет испытать шок и даже ступор, что в силу чисто психологических причин невозможно испытать на тренажере. И именно этот третий этап комплексной программы обучения — не только наиболее опасный по существу, но и наиболее сложный и дорогостоящий в организационном отношении. Вопросов много. На каких самолетах учиться? Где? Как часто? В обязательном или добровольном порядке? Дело осложняется еще и тем, что на сегодняшний день отсутствуют соответствующие методики и программы обучения пилотов и подготовки инструкторов.

Тем не менее, у опытнейших летчиков-испытателей ЛИИ есть уверенность в том, что при наличии правильных методик и средств обучения линейные пилоты могут успешно овладеть необходимыми навыками. Во всяком случае, накопленный опыт и знания летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ авиационной промышленности могут быть эффективно использованы, например, в подготовке инструкторов по проблеме СППиС на базе Школы летчиков-испытателей ЛИИ.


Выводы

Обсуждение проблемы LOC-I в ходе конференции позволило специалистам сформулировать важные выводы относительно подготовки летного и инструкторского состава авиакомпаний, а именно:

1. Подготовку инструкторского состава авиакомпаний, осуществляющего обучение пилотов по UPRT необходимо проводить на реже, чем 1 раз в год, по полному циклу:

  • теоретические занятия;

  • «полеты» на пилотажных стендах и тренажерах, на которых реализована математическая модель сваливания;

  • полеты на СПП и сваливание на легких самолетах.

2. Подготовку пилотов авиакомпаний по UPRT необходимо проводить специально подготовленными инструкторами по полному циклу:

  • теоретические занятия;

  • «полеты» на пилотажных стендах и тренажерах, на которых реализована математическая модель сваливания;

  • полеты на СПП и сваливание на легких самолетах (желательно).


Вместо послесловия

Вопрос о том, кто будет оплачивать дополнительную подготовку летчиков, является чуть ли не главным камнем преткновения в решении проблем, связанных с темой LOC-I, не говоря уже об организационных, правовых и иных вопросах, которые также потребуют решения. Вот только некоторые из них:

  • совершенствование нормативной базы на федеральном уровне и на уровне авиакомпаний;

  • сертификация/аттестация инструкторов и пилотов по программе СПП и сваливания;

  • юридическая проработка вопросов правомерности участия летчиков испытателей в процессе обучения (тренажерного и летного) гражданских пилотов.

Наконец, потребуется решение главного вопроса: кто за все это будет платить? Вряд ли финансирование всего предстоящего объема работ (создание учебного пособия, разработка программ обучения инструкторов и пилотов, разработка расширенных математических моделей для модернизации тренажеров самолетов RRJ-95, МС-21, Ту-204, разработка соответствующей нормативно-правовой базы и пр.) будет под силу одному из наших государственных ведомств. Скорее всего эти расходы должны быть распределены между — Росавиацией, Минтрансом, Минпромторгом — в зависимости от их сферы ответственности. При этом надо понимать, что часть расходов на обучение пилотов неизбежно ляжет на плечи авиакомпаний. Разумеется, авиакомпании будут не в восторге – в конечном итоге оплачивать эту историю придется пассажирам. Разумеется, государственные структуры в виде авиационных властей будут сопротивляться — где взять деньги на новую строку расходов?

Однако все заинтересованные стороны — и государство, и бизнес, и сами авиапассажиры должны помнить: что за безопасность полетов платят, а за ее отсутствие — расплачиваются. И последнее всегда обходится дороже.

P.S. Редакция выражает благодарность Заслуженному летчику-испытателю России Владимиру Викторовичу БИРЮКОВУ за помощь и ценные комментарии в подготовке этой статьи.

Светлана ПОПОВЬЯН


КОММЕНТАРИЙ

Александр КОЗАЧЕНКО, Заслуженный военный летчик России, начальник методического отдела АО ЦНТУ «Динамика»

“Мне было очень интересно побывать на научно-практической конференции, посвященной предотвращению авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете. Тема не новая, но актуальная. Катастрофы по причине безграмотных или неадекватных действий экипажей происходят с пугающей регулярностью. Неготовность экипажей правильно действовать при попадании в сложное пространственное положение или сваливание объяснима – их этому не научили. Не научили в училище или в академии, не научили в авиакомпаниях. Мне кажется, что ничего суперсложного в том, чтобы выйти из сложного пространственного положения или сваливания, нет. Конечно, это не рядовое пилотирование, конечно, ситуация непростая, но выход есть: нужно быть готовым к попаданию в эту ситуацию и знать, как выйти из нее победителем.

Это проблема не только для экипажей самолетов транспортной категории, но и для летчиков, пилотирующих маневренные самолеты. К сожалению, и в армии я сталкивался с летчиками, которые летали на истребителях (а значит, с высокой степенью вероятности имели возможность попадания в сложное положение, выхода на режим сваливания или даже в штопор), и не понимали значения прибора, показывающего текущий угол атаки. И, соответственно, слабо представляли себе, что и как делать в сложившейся сложной ситуации, как оттуда «выгрести». В авиакомпаниях — тем более. Сегодня пилот гражданской авиации все более и более становится оператором, нажимающим на кнопки. Это, конечно, несколько утрировано, но жизнь показывает, что на самом деле так оно и есть. Когда самолет в силу тех или иных причин попадает в сложное пространственное положение, экипаж просто не знает, что делать в этом случае. НЕ НАУЧИЛИ.

Существующие в настоящее время нормы – один раз в 36 месяцев (это на самом деле целых 3 года) летчик должен на тренажере отработать действия при попадании самолета в сложное пространственное положение. Я бы предложил, как минимум, изменить перерыв в таких тренировках с 36 на 6 месяцев. Следующая проблема – неадекватность поведения тренажера на закритических углах атаки, и, соответственно, возможность привития экипажам ложных навыков по действиям при выводе из сваливания или штопора. На этот счет уже существуют международные документы, касающиеся требований к тренажерам, которые обяжут тренажеры «летать» правильно и на закритических углах атаки.

Возникает вопрос: как исправить ситуацию, как готовить экипажи? А ничего нового. С обусловленной периодичностью тренировать линейных пилотов. Первый шаг — лекции по практической аэродинамике, раздел вторые режимы полета (полет на больших углах атаки), сваливание, штопор. Второй шаг – «полеты» на тренажере – вывод из сложного положения (на кабрировании, на пикировании, с креном, без крена, с отказавшими приборами), действия при сваливании, действия по выводу из штопора. Шаг третий – полеты на легкомоторном самолете на больших углах атаки на сваливание, штопор. Именно такой подход к обучению позволит надеяться, что в кабине самолета сидит действительно подготовленный экипаж, и подготовленный не только штатно полететь из точки А в точку Б, но и знающий и умеющий правильно действовать в сложной аварийной ситуации.”


Статьи номера

Назад