Мы пойдем другим путем?

Реформы, в отличие от революций — это всегда надолго. Осознание необходимости реформирования нормативно-правовой базы тренажеростроительной отрасли в авиации пришло в 2000-х и было связано не только с гигантским скачком в области тренажерных технологий, но и со становлением и развитием современного российского рынка авиаперевозок. Сегодня на дворе канун 2018-го, и есть опасение, что «надолго» грозится перейти в «навсегда». Похоже, что противостояние Минтранса и Росавиации в вопросах регулирования отрасли — не единственная причина такого положения дел. О том, что происходит, мы пытаемся разбираться вместе с ведущими отраслевыми экспертами Юрием МИХЕЕВЫМ и Сергеем КОЛЬЦОВЫМ.

ФОРУМ: Два года назад в интервью нашему журналу Вы подробно говорили о положении дел в области регулирования отрасли. Что изменилось за эти два года?

Сергей КОЛЬЦОВ: Ситуация еще больше усугубилась. И дело не только в том, что национальных норм квалификационной оценки тренажеров попрежнему нет. Дело еще и в том, что Росавиация перестала выдавать разрешения на эксплуатацию тренажеров. По крайней мере в последние месяцы ситуация именно такова. Фактически сейчас можно просто закрывать учебные центры, поскольку тренажеры там не имеют разрешения на эксплуатацию. Но это история скорее не для ФОРУМА, а для журнала «Человек и закон».

Ф: А почему вдруг не стало разрешений?

Юрий МИХЕЕВ: Дело в том, что ситуация, о которой мы говорили два года назад, сейчас просто-напросто доведена до абсурда. Функцию выдачи разрешений у Росавиации отобрали, передав ее Минтрансу. Минтранс за все это время никаких соответствующих нормативных документов подготовить не смог, фактически не выполнив постановление правительства. Когда в адрес ведомства и его ответственных чиновников стали раздаваться упреки, то в точности в соответствии с логикой абсурда было заявлено: да, ничего не сделано, поэтому выдавать разрешения будет Минтранс. В Росавиации в свою очередь ухватились за эти слова: хорошо, раз так — выдавайте!

Ф: Выход из этой абсурдной ситуации есть?

Ю.М. Выход всегда есть. Надо выполнять Воздушный кодекс. Статья 56, пункт 6.

С.К. Мы много лет добивались того, чтобы через Госдуму провели статью в Воздушный кодекс о разработке новых Федеральных авиационных правил (ФАП). Провели. Дальше дело остановилось. Призывы того же ГосНИИ ГА в адрес главы департамента государственной политики Минтранса в области авиации о разработке новых ФАП тщетны. Статья Воздушного кодекса не исполняется, и никого это не волнует.

Ф: Все это дико, конечно, но давайте посмотрим на ситуацию с другой стороны, с точки зрения авиапассажиров. Постановление правительства не выполняется, Воздушный кодекс РФ не выполняется, и, тем не менее, уже который год подряд «Аэрофлот» — лучшая авиакомпания Восточной Европы, в том числе и по безопасности полетов.

Ю.М. Да, но они работают с импортной авиационной техникой и, естественно, используют международные нормативы в отношении тренажеров.

С.К. Эти нормативы используются не только «Аэрофлотом», но и другими нашими авиакомпаниями. Обычно в ТЗ на госконтракты, которые оплачивает Росавиация, для поставщиков тренажеров записаны и европейские, и американские требования. Что, кстати, тоже плохо, поскольку при этом иногда еще и путаница происходит, что в свою очередь еще больше усугубляет и без того непростую ситуацию, поскольку в отдельных случаях эти требования начинают противоречить друг другу.

Ф. Если при проведении экспертизы тренажера проверяется его соответствие международным требованиям, которые записаны в ТЗ, то фактически получается, что так или иначе, гласно или негласно международные нормы у нас работают, несмотря на то, приняты у нас отечественные нормы или нет.

Ю.М. Ну разумеется, и ничего негласного здесь нет, поскольку в России никем не запрещено пользоваться международными нормами. Это стало давнишней практикой — есть требования ICAO и JAR, они всегда присутствуют при формировании требований к тренажерам.

Ф. В таком случае напрашивается вопрос: оказывает ли отсутствие национальных норм в отношении квалификационной оценки авиационных тренажеров какое-либо влияние на тренажерный рынок в целом и на безопасность полетов в частности?

С.К. На рынок — оказывает, и весьма существенное. Дело в том, что в этой ситуации начинается недобросовестная конкуренция. Кто-то пропихнул выгодные для себя нормы, кто-то эти нормы трактует по-своему и пр. и пр. А все это вместе и есть рынок, борьба за контракты. От того, какие именно нормы — американские или европейские — прописаны в ТЗ, те или иные участники рынка могут отказываться участвовать в конкурсе. Вот вам и пример влияния на рынок.

Я вам больше скажу: ситуация правового вакуума на любом рынке делает возможным существование совершенно фантастических историй. У нас вполне можно представить ситуацию, когда заключение по тренажеру делает организация, не имеющая на это достаточных компетенций. У нас по заказу производителя тренажера можно провести его экспертизу и выдать в буквальном смысле слова «секретное» заключение, с которым другим отраслевым экспертам ознакомиться невозможно, потому что его счастливый обладатель говорит чтото вроде «заключение у меня есть, но я его никому не покажу». Все это, к сожалению, не фантазии. И это именно тот случай, когда на рынок оказывают влияние не какие-то конкретные установленные правила игры, а их отсутствие.

Ю.М. На мой взгляд, так вопрос не стоит. Да, у нас нет отечественных норм, но есть нормы ICAO. Оказывает ли эта ситуация какое-то прямое негативное влияние на наш тренажерный рынок? Вряд ли. Здесь есть два момента. Вопервых, конкурентного рынка как такового у нас нет. Во-вторых, международные нормы носят рекомендательный характер для стран-членов ICAO и по международным требованиям должны официально быть введены национальной авиационной администрацией в каждой конкретной стране как строгая норма, имеющая силу закона. Вот именно этого у нас нет. Да, есть некая процедура, выработанная для того, чтобы хоть как-то жить в этой непонятной с правовой точки зрения ситуации, но нет закона. Но сейчас и эта процедура не работает.

Ф. Что мешает России принять эти нормы в качестве закона точно так же, как это сделали другие странычлены ICAO?

Ю.М. А вот это очень интересный вопрос. Принципиально все эти нормы правильные и современные, но нормы на «железо» — это еще не все. Существуют еще документы, которые устанавливают соответствие конкретных программ подготовки летных экипажей тренажерам определенного уровня сложности. Иными словами, эти документы детально сопоставляют то, чему именно можно учить на этом «железе», какие именно программы подготовки и упражнения можно на нем выполнять. То есть фактически нужно одновременно принимать не только нормы к обучающему оборудованию, но и соответствующие типовые программы подготовки, поскольку они привязаны к конкретным типам тренажеров. И если международные нормы де факто вошли в нашу жизнь, то вот эти программы и методики подготовки – нет.

Ф. А почему? С этими программами что-то не так?

Ю.М. Они просто другие. И у нас нет официальных документов, которые говорят о том, что мы будем готовить свои летные экипажи по этим программам. А раз нет таких документов, мы формально не можем признать и требования к «железу». Получается замкнутый круг. Понятно, что все это — отголоски советских времен. За железным занавесом мы летали на собственных воздушных судах, по собственным программам готовили летчиков. Падали наши самолеты не больше, чем на западе, в чем-то подготовка наших пилотов была лучше, чем у западных экипажей, в чем-то, возможно, уступала. С тех пор прошло много времени, но до сих пор нам все еще не удается сделать вот этот переход, связанный с интеграцией в международный рынок авиаперевозок после падения железного занавеса.

С.К. И все же возвращаюсь к своей мысли о том, что правовой вакуум в области регулирования оказывает влияние на наш тренажерный рынок. Существует еще один аспект этой проблемы, о котором не стоит забывать. Предположим, что мы ввели у себя европейские нормы – и в отношении «железа», и в отношении соответствующих программ подготовки. В этом случае нам придется закрыть большую часть парка действующих тренажеров в России, поскольку они морально устарели. Фактически тем самым будет расчищен рынок для производителей тренажеров.

Ф. Разговоры об этом мы слышим уже тоже примерно 15 лет. Что означает «закрыть большую часть» парка? Если в 2000-х тренажеров разработки советских времен было еще много, то сейчас их парк довольно сильно поубавился. Пройдет еще несколько лет, и эта «уходящая натура» естественным образом исчезнет, как и отслужат свой срок старые самолеты и вертолеты.

Ю.М. Ну с этим, конечно, трудно спорить. На бумаге-то парк самолетов и вертолетов, созданных в советское время, все еще внушительный, а на деле реально летают единицы. Соответственно, и тренажеры для них переходят в разряд «исчезающих видов», это вопрос времени.

Ф. Получается, что все идет по плану? И рано или поздно наступит время, когда объективных препятствий в виде устаревшего тренажерного парка для принятия новых норм регулирования рынка не останется?

С.К. Возможно, хотя и слишком оптимистично, на мой взгляд. Но у всей этой истории есть и другая сторона. Заключается она в том, что все международные нормы в принципе нацелены на зачистку рынка. То есть новые требования в части совершенствования технических возможностей тренажеров появляются в том числе и для того, чтобы заставить покупать более дорогие и современные вещи. Это общемировая проблема, кстати. Та же самая история происходит с требованиями к лекарствам, классу топлива и пр. и пр., причем лозунги при этом самые возвышенные: забота об экологии, здоровье человека, чистоте окружающей среды и т.д. Мировое разделение труда и глобализация делают свое дело. Всех надо обеспечить работой, а посему производителям выгодно ужесточать нормы для того, чтобы дороже и больше продавать. Неважно что, все подряд. В случае с тренажерами, начиная с какогото момента, речь идет уже не о качестве подготовки летных экипажей и не о безопасности полетов, а о совершенно других вещах. С точки зрения здравого смысла все это выглядит довольно абсурдно, поскольку в итоге оплачивает эту историю тот, кто летит в самолете, то есть мы с вами. Ведь для авиапассажиров совершенно не важно, есть у нас в стране нормы или нет, им главное – безопасно долететь. И когда производители тренажеров в своих интересах ужесточают нормы, тем самым увеличивая стоимость тренажеров, как следствие возрастают и затраты авиакомпаний на подготовку экипажей. При этом прямого отношения к безопасности полетов вся эта история отношения не имеет.

А вот то, что происходит на нашем тренажерном рынке – имеет. Согласитесь, есть разница между тем, чтобы купить для разработки тренажера полный пакет исходных данных (Data Package) у компании-разработчика, скажем, вертолета (в соответствии с требованиями международных стандартов), и тем, чтобы вместо покупки Data Package снимать характеристики вертолета в полете. У нас такое не просто возможно, а довольно часто практикуется. А на этих тренажерах впоследствии будут учить курсантов в летных училищах. На мой взгляд, связь с безопасностью полетов – очевидна.

От редактора

Разговор оставил много вопросов и мало надежды на скорое решение проблемы нормативно-правового регулирования отрасли. Похоже, наш национальный «тренажерстрой» еще не скоро превратится в полноценную тренажеростроительную отрасль, действующую в условиях понятной правовой системы координат. То, что производители тренажеров научились работать и развиваться в условиях правового вакуума, они уже доказали. Что же касается авиационных властей, то им, похоже, этот вакуум вовсе не мешает, у них есть проблемы и поважнее. Не последняя из них — кадровая. Ни для кого не секрет, что и в Минтрансе, и в Росавиации катастрофически не хватает квалифицированных специалистов, которые были бы способны решать вопросы, связанные с исполнением функции авиационных властей в государстве. Одно из доказательств этого – отсутствие до сих пор нормативно-правовой базы регулирования тренажеростроительной отрасли и, как следствие – абсурдная ситуация с выдачей разрешений на эксплуатацию тренажеров.

Однако есть и другая причина такого положения дел — отсутствие стимулов для решения проблемы регулирования отрасли. Дело в том, что подавляющая часть воздушных судов, которые находятся в эксплуатации у отечественных авиаперевозчиков, иностранного производства — Boeing, Airbus, Bombardier и пр. В силу этого авиационным учебным центрам (автономным или входящим в состав крупных авиакомпаний), которые готовят экипажи для полетов на этих судах (особенно на зарубежных рейсах), выгоднее покупать тренажеры у проверенных производителей (САЕ, Thales) «полным пакетом» — и «железо», и ПО, и сертификат годности по международным требованиям. Только после подготовки на таких тренажерах экипажи имеют право выполнять зарубежные рейсы. Фактически российский рынок авиаперевозок не имеет явных стимулов к решению проблемы нормативно-правового регулирования тренажерной отрасли, поскольку тренажеры мировых грандов для самолетов Boeing, Airbus и пр. всегда под рукой.

В этой ситуации положение отечественных производителей тренажеров оказывается довольно сложным. Дело в том, что для них более или менее доступным из упомянутого выше «полного пакета» оказывается только «железо», хотя и здесь по целому ряду позиций комплектующие необходимого качества оказываются чаще всего импортными. Все остальное – разработка ПО (с учетом Data Package) и получение сертификата годности по международным нормам — требует несоразмерных финансовых, организационных и временных затрат для того, чтобы ввести тренажер в эксплуатацию. Тем более это усугубляется отсутствием национальных нормативных требований, гармонизированных с международными (типа Doc. 9625 ICAO).

И все-таки стимул к регулированию тренажерного рынка есть, и с каждым годом он будет все более очевидным и авиационным властям, и авиакомпаниям, и производителям тренажеров. Связан он с постепенно набирающим обороты выходом на рынок самолетов российского производства. Именно здесь может находиться «точка роста» и для наших производителей тренажеров. А пока, сопоставляя международные амбиции гражданского авиастроения в России (МС-21, Superjet 100) и существующий организационно-правовой провал в тренажерной отрасли, можно предположить, что довольно скоро может наступить время, когда тренажеры для подготовки экипажей российских самолетов придется заказывать за рубежом, имея при этом в руках всю исходную информацию и необходимую производственную базу.

Вероятность столь пессимистического сценария существует, и поэтому первым шагом в недопущении такой ситуации должна стать разработка национальных нормативных требований и принятие соответствующих правовых актов (ФАП и т.д.), которые в совокупности смогут вывести отечественную тренажерную отрасль из затянувшегося правового тупика. Другого пути нет.

P.S. А пока кардинально решить проблему не удается, необходимо предпринять хоть что-то, что сдвинуло бы ситуацию с мертвой точки. Например, ввести временный регламент или порядок допуска к эксплуатации тренажеров, который хотя бы возвращал ситуацию к той отправной точке, которая существовала до начала развала системы выдачи разрешений. Сами процедуры допуска могут обсуждаться, но не до бесконечности, поскольку до момента выхода федеральных авиационных правил, которые установят требования к тренажерным устройствам и порядок их применения, авиационные учебные центры должны получить хотя бы временные правила в отношении использования имеющегося у них тренажерного парка для подготовки авиаперсонала. Да, это будет не кардинальное решение проблемы, но хотя бы выход из создавшегося тупика, пусть и временный.

Остается вопрос: сколько еще лет мы «будем идти другим путем», вместо того, чтобы выпустить новые ФАПы и прочие необходимые документы и регламенты, касающиеся регулирования тренажерной отрасли?

Статьи номера

Назад