Полный текст выступления А.А.Смяткина

Круглый стол «Тренажерные технологии – резерв повышения безопасности полетов»

Итоги Круглого стола >>

Технические решения в тренажерах квалификационного уровня «D», меняющие методику подготовки летного состава

Смяткин А.А., начальник Авиационного учебного центра ООО Авиапредприятие «Газпром авиа», Заслуженный пилот Российской Федерации

Надо признать, что российская тренажеростроительная промышленность, как отрасль производства, находится в настоящее время только в начале пути. Лихие 90-е сделали свое дело: старые предприятия этой отрасли закрылись, другие потеряли свои лучшие кадры, а зачастую и передовые технологии того времени, и оказались неспособны к созданию новых более совершенных технологий, которым следует сейчас все мировое сообщество.

Возникшие же в последние десятилетия новые предприятия, которые хотели бы попробовать свои силы в этой нише, к сожалению, не имеют того фундаментального опыта разработки и производства авиационных тренажеров, которые для этого необходимы и были присущи предприятиям старой тренажеростроительной промышленности. В большинстве своем, не имея новейших технологий и разработок, которые применяются сейчас при изготовлении тренажеров самого высокого уровня, они выпускают тренажеры, мягко говоря, не соответствующие требованиям сегодняшнего дня. Что недопустимо с точки зрения обеспечения требуемого уровня безопасности полетов, т.е. той цели, ради которой эти тренажеры и создаются.

Статистика по тренажерам говорит о том, что если сейчас ничего кардинального не предпринять, то через год, через два в России будет катастрофически не хватать тренажеров, а существующие не будут удовлетворять потребности в тренировках, как по качеству, так и по количеству.

Другими словами - гражданская авиация останется без средств наземной подготовки летного состава.

Отдельная и очень важная проблема: это то, что ни один из поставляемых тренажеров не соответствует мировым стандартам в полном объеме. Нет таких тренажеров также и потому, что в России отсутствуют внятные нормативные требования, обязывающие Производителя создавать, а Потребителя эксплуатировать такие тренажеры. (В настоящее время действуют «Нормы годности авиационных тренажеров для подготовки авиационных экипажей от 18.07.2000г.») Нужна другая правовая база, которая бы стимулировала производителя к созданию авиационных тренажеров современного мирового уровня.

Дело в том, что те документы (если можно так сказать – сертификаты качества), которые сегодня выдаются в России на производимые авиационные тренажеры, отвечают не интересам Пользователя авиационных тренажеров, а защищают интересы Производителя сейчас уже неконкурентоспособной продукции, и не способствуют прогрессу в области тренажеростроения, и поэтому, не признаются мировым сообществом.

Все это приводит к тому, что многие авиакомпании, закупая даже российскую авиационную технику, предпочитают заказывать авиационные тренажеры у зарубежных производителей.

В результате мы имеем сегодня то состояние дел, которое имеем: ни один из отечественных тренажеров, созданных за последние 10-15 лет, не соответствует уровню «D» по требованиям ICAO. А тренажер является важнейшим элементом в подготовке летного состава за рубежом, обеспечивающий подготовку пилотов даже с нулевым временем налета на ВС.

Вывод очевиден: срочно нужно создавать эффективную систему обязательной экспертизы авиатренажеров на всех этапах их создания, начиная с технического задания, эскизного, технического и рабочего проектов, и заканчивая готовым изделием.

Другой не менее важной проблемой, требующей обсуждения, является совершенствование методик обучения на тренажерах. По сути здесь речь идет о создании отсутствующей, но так необходимой сегодня нормативной базы по разработке Методик летного обучения на тренажерах нового поколения. Создавая и совершенствуя методы обучения на тренажерах, государство может обеспечивать требуемый уровень подготовки летного состава.

Мировой и отечественный опыт последних лет свидетельствует: безопасность полетов закладывается на земле и определяется, в том числе и тренировкой экипажей на авиационных тренажерах. Во всем мире признано: квалификационная оценка пилота формулируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах, что и определяет его готовность к проведению реальных полетов на ВС. Для этого разрабатываются целые системы по сертификации авиационных тренажеров, сертификации обслуживающего персонала, сертифицируются методики, аттестации, как летного, так и инструкторского состава. Постоянное совершенствование стандартов на авиационные тренажеры и методик обучения на них приводит к существенному повышению качества авиационных тренажеров и совершенствованию процесса обучения.

Подтверждается известная истина, что, управлять качеством авиационных тренажеров можно (а главное - нужно!) через стандарты.

В качестве примера рассмотрим комплексный тренажер Ми-8Т с системой подвижности квалификационного уровня «D» (слайд №1) с новыми техническими решениями, предложенными нам Исполнителем, и рассмотрим выполнение своих функций пилотом-инструктором, находящимся в кабине тренажера на своем рабочем месте (дополнительное РМИ).

Техническое решение, которое предлагает нам Изготовитель тренажера, изображено на слайде №2. В кабине на платформе установлено кресло пилота-инструктора, у пилота-инструктора установлены ЖКмониторы 19”, также он может «наблюдать» за действиями экипажа через проем в стенке по шпангоуту №5 в виде трапеции (слайд №3). В кабине экипажа установлены камеры, на мониторах отображаются внекабинное пространство, формируемое системой визуализации, информация о состоянии оборудования, положении вертолета в пространстве, информация в цифровом виде о параметрах полета, информация об отказах, имитируемых с основного рабочего места инструктора, а также условия полетного задания.

При проведении эргономической оценки рабочего места инструктора данного тренажера было выявлено несоответствие некоторым параметрам НТД (нормативно-технической документации). Кресло оборудовано механизмом поворота относительно вертикальной оси. Однако, из-за близкого его размещения от задней стенки, конструктивные преимущества кресла реализованы не в полном объеме.

Была проведена оценка условий обзора и досягаемости индикаторов информационно-управляющего поля с данного места. При оценке обзора было выявлено, что при таком расположении кресла инструктор будет вынужден существенно менять свою рабочую позу, путем поворота головы и туловища, что может привести к быстрому утомлению. Большая часть нижнего ЖК индикатора (80%) располагается в зоне неудовлетворительного обзора, что не соответствует НТД (считывание информационных кадров не производилось).

Оценка условий обзора кабины с РМИ через конструктивный проем:

  1. Обзор для наблюдения за действиями экипажа крайне ограничен;
  2. Значительная часть обзора закрыта головой правого летчика (25% площади проема).
  3. Закрыт обзор за перемещением РЦШ и действиями с кнопками на ней;
  4. Закрыт обзор за перемещением РОШ и действиями с кнопками на ней;
  5. Закрыт обзор за перемещением РУДов;
  6. Закрыт обзор за перемещением педалей путевого управления;
  7. Закрыт обзор за действиями с рычагами стоп-кранов;
  8. Закрыт обзор за действиями с рычагом тормоза НВ;
  9. Закрыт обзор за действиями на центральном пульте;
  10. Отсутствует возможность оценить координированность действий органами управления.

Все это приводит к значительному снижению эффективности обучения летного экипажа на данном тренажере и делает невозможным оценку:

- выполнения контрольных полетов по навигации;

- тренировки к действиям в особых случаях в полете;

- согласованности действий экипажа на всех этапах полета;

- выполнения любых контрольных полетов, если на правом кресле не находится проверяющий или пилот-инструктор.

Место размещения РМИ не позволяет оценить эмоционально-психологический фон обучаемых членов экипажа: степень напряженности, работоспособность, утомление.

Эргономическая оценка дополнительного РМИ, а также возможностей обучения пилотом-инструктором членов экипажа при включенном тренажере не проводилась.

Но даже при той оценке, которая была уже проведена специалистами ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», можно сделать вывод, что выполнение задачи, которая стоит перед нами (увидеть – распознать – оценить – подсказать - исправить), то есть научить пилота летать при такой конфигурации - невозможно!

В данном конкретном случае проведенный анализ позволил нам сформулировать следующие предложения:

  1. Обшивку по шпангоуту 5Н убрать полностью для обеспечения визуального контракта и доступа инструктора к обучаемым членам экипажа;
  2. Проработать компоновку кресла на дополнительном РМИ, обеспечивающую использование механизма поворота в полном объеме.